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21/07/2015

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Depuis 49 ans, la camionnette Ford F-150 domine le marché de l’automobile canadien dans son créneau, un record qu’aucun autre véhicule n’a égalé. Le constructeur de Dearborn espère maintenant atteindre le chiffre magique de 50 avec sa nouvelle version en aluminium.

Les automobilistes canadiens sont des consommateurs fidèles. Quand on pense que la Ford F-150 est la camionnette la plus vendue depuis presque 50 ans et la Honda Civic l’automobile la plus vendue depuis 17 ans, impossible de les croire volages. La F-150 détient aussi le titre du véhicule le plus vendu au Canada depuis cinq ans, toutes catégories confondues.

N’imaginez pas, toutefois, que ces deux véhicules sont seuls à dominer l’ensemble du marché. Dans le cas des camionnettes, par exemple, les jumelles Chevrolet Silverado et GMC Sierra de General Motors (GM) ont terminé l’année 2014 au second rang derrière la F-150 avec leurs ventes combinées. Et quel véhicule a décroché la troisième place? La camionnette Ram de Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Trois camionnettes pour les trois premières places du palmarès des ventes. La Civic, elle, a décroché le quatrième rang.

La camionnette est donc, et de loin, «LE» véhicule le plus vendu au pays et, même si la popularité de la F-150 donne un certain avantage à Ford, ce constructeur risque gros en transformant sa championne des ventes pour en faire la première camionnette du marché dotée d’une carrosserie et d’une caisse en aluminium.

L’aluminium permet de réduire drastiquement la masse de ce véhicule pour permettre au constructeur d’atteindre des cibles de consommation contraignantes imposées par le gouvernement des États-Unis. Dans les faits, cette nouvelle architecture aurait permis à Ford de retrancher jusqu’à 318 kg (700 lb) à la masse d’une F-150, bien qu’elle ait toujours un châssis à longerons à acier (lui-même allégé de 27 kg). Selon le constructeur, elle procure aussi de meilleures capacités de charge et de remorquage, des accélérations plus rapides et un freinage plus performant. Pour les automobilistes québécois, ce métal présente un autre avantage attrayant: sa résistance à la corrosion.

DEUX NOUVEAUX ECOBOOST
Ford mise également sur quatre moteurs à essence pour optimiser la consommation de cette camionnette. Il y a d’abord deux moteurs atmosphériques, un V6 de 3,5 litres et un V8 de 5,0 litres, qui sont reconduits de la gamme 2014 sans variation de puissance. Pour 2015, toutefois, le V8 autorise désormais le remorquage de charges atteignant 4989 kg (11 100 lb), soit 500 kg de plus. Il a aussi une capacité de charge accrue atteignant 1496 kg (3300 lb).

Les deux autres moteurs sont de nouveaux V6 biturbos EcoBoost. Le plus petit, un moteur de 2,7 litres, devient le premier moteur Ford offrant une technologie d’arrêt-démarrage automatique de série pour une camionnette. Ce dispositif réduit la consommation en arrêtant le moteur lorsque le véhicule est immobilisé, sauf en remorquage ou lorsque les quatre roues motrices sont enclenchées. Quelques millisecondes suffisent pour qu’il redémarre lorsqu’on cesse d’appuyer sur la pédale de frein. Or, en comparant ce V6 biturbo au V8 atmosphérique, deux moteurs aux cotes de puissance similaires (325 chevaux et 375 lb-pi pour le premier, 385 ch et 387 lb-pi pour le second), on découvre que l’EcoBoost consomme jusqu’à 20% moins de carburant.

Le second moteur EcoBoost, un V6 de 3,5 litres, sera l’apanage des remorqueurs. Ce moteur de 365 ch, qui développe 420 lb-pi à partir de 2500 tr/min, a une capacité de remorquage de 5534 kg (12 200 lb) et il autorise le transport d’une charge pouvant atteindre 1442 kg (3180 lb).
Tous ces moteurs utilisent du carburant régulier et leur puissance parvient aux roues motrices par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses automatique à six rapports assortie, dans le cas des deux EcoBoost et du V8, d’un mode de changement manuel des rapports actionné par un petit bouton à bascule sur le pommeau du levier de vitesses.

GAMME TRÈS DIVERSIFIÉE
Le processus de sélection du modèle idéal pour un acheteur est nettement plus complexe lorsqu’il s’agit d’une camionnette que d’une automobile. Avec trois types de cabines (simple, double et SuperCrew), trois longueurs de caisse (5,5, 6,5 et 8 pi), trois types des sièges pour l’avant, quatre moteurs et deux ou quatre roues motrices, le choix ne manque pas. Raison de plus pour bien définir ses besoins avant de sélectionner un modèle en particulier.

Car la variété ne s’arrête pas là. Ford propose les cinq niveaux de dotation XL, XLT, Lariat, Platinum et King Ranch, auxquels s’ajoutent deux ensembles décoratifs: «chromé» pour les versions XL, XLT, Lariat et King Ranch, et «sport» (monochrome) pour les versions XL, XLT et Lariat.
Les férus de promenades hors route seront heureux d’apprendre que l’ensemble FX4 figure toujours au catalogue pour la plupart des versions dotées de quatre roues motrices. Il améliore la puissance sur piste grâce à un pont arrière à blocage électronique, en plus d’ajouter des blindages de protection et des amortisseurs plus robustes à tarage spécifique.

CAISSE ET HABITACLE PRATIQUES
Pour la caisse, Ford innove en offrant une télécommande d’ouverture à distance du hayon. Par ailleurs, ce hayon s’abaisse désormais tout en douceur lorsqu’on l’ouvre manuellement. L’idée est intéressante, mais on apprécierait sans doute davantage que sa fermeture soit également assistée, car il demeure aussi lourd qu’avant.

En outre, il est possible d’obtenir un marchepied escamotable intégré au hayon, qui facilite l’embarquement dans cette caisse très haute. Dans le même esprit, Ford offre aussi de longues rampes de chargement pour les VTT, les motocyclettes et les tondeuses. L’acheteur peut aussi opter pour de petits marchepieds latéraux fixés sous la partie avant de la caisse. Ils peuvent supporter une charge de 227 kg (500 lb). On a même prévu de petites lampes à DEL dans la partie arrière de la caisse (une option) pour l’éclairer le soir venu.

Ce côté pratique de la F-150 se retrouve aussi dans l’habitacle, qu’il est possible de doter d’une foule d’espaces de rangement, dont un dans la console centrale qui est assez volumineux pour accueillir un ordinateur portable! Une prise électrique à tension élevée (400 watts, 110 volts) dans la cabine permet aussi au conducteur de charger divers accessoires (téléphone portable, outils, etc.), que ce soit à l’arrêt ou pendant la conduite.

Selon la version et l’équipement choisis, la F-150 peut donc adopter différentes personnalités et servir sur un chantier de construction ou vous véhiculer jusqu’à l’opéra. Ses dimensions importantes ne facilitent pas toujours les manœuvres pour la garer, mais le confort à l’intérieur est indéniable, surtout dans le cas des versions plus cossues. Il n’est donc pas surprenant qu’autant de maisonnées en aient fait leur véhi­cule familial.

Pas de version hybride, alors que Toyota est un pionnier en la matière, des motorisations diesel achetées à l'extérieur (en l'occurrence chez BMW), pas de boîtes automatiques sur celles-ci, la nouvelle mouture de l'Avensis, quatrième de la lignée, serait-elle une voiture au rabais? Ce n'est heureusement pas le cas. Mais la marque japonaise ne cache pas que son Avensis, berline ou break (80 % des ventes en France), arrive sur un segment D dont les volumes ont été divisés par deux entre 2009 et 2014. Avec entre 800 et 850 000 véhicules écoulés chaque année en Europe, cette catégorie ne représente plus que 4 % des véhicules vendus, dégringolant au septième rang. La tornade SUV est dévastatrice… Et la situation serait sans doute encore plus désastreuse si les flottes des entreprises ne tiraient pas les ventes du segment: elles représentent aujourd'hui près des trois-quarts du total. Il n'y a donc rien d'étonnant à ce que Toyota propose pas moins de huit versions de l'Avensis à la clientèle des entreprises.

Il a donc fallu à Toyota une certaine obstination pour conserver cette grande berline destinée aux marchés européens. Mais le premier constructeur mondial peut-il se passer d'un haut-de-gamme traditionnel? Depuis 1997, date de lancement de l'Avensis, il est devenu pour lui un étendard représentant une certaine qualité japonaise à laquelle certains clients sont toujours sensibles. Pas de révolution, donc, seulement une évolution. La base reste la même, mais tout a été plus ou moins revu. La carrosserie reprend grosso modo l'allure du modèle précédent. La calandre, voulue plus agressive, avec des phares antibrouillards placés à ses extrémités, représente le changement le plus perceptible. Les porte-à-faux, à l'avant comme à l'arrière, sont importants. A l'intérieur, le tableau de bord a été complètement remanié et remis au goût du jour avec l'intégration d'un large écran de contrôle de 8 pouces de diagonale (20 centimètres). Les sièges ont été repensés. Leur assise est nouvelle, et ils offrent un meilleur soutien. Les matériaux sont tous de bonne facture et les assemblages, déjà remarquables précédemment, progressent encore d'un cran. La finition est proche de celle d'un cousin Lexus (la marque «premium» appartient à Toyota) et tout semble fait pour durer, mais l'ensemble n'est pas d'une franche gaîté ni d'une grande audace. Le constat est le même pour tout le véhicule, bourré de matériaux insonorisants et manifestement construit avec sérieux. On retrouve bien dans cette nouvelle Avensis la qualité qui a fait la réputation de Toyota.

Sur le plan dynamique, la suspension, pourtant revue (nouveaux ressorts, nouvel amortissement, nouvelle barre antiroulis) s'est montrée assez ferme sur les petites routes suisses empruntées autour de Verbier. Est-ce la faute aux jantes de 17 pouces? Est-elle plutôt calibrée pour la charge? Toujours est-il que nous l'avons trouvée légèrement trépidante, surtout à faible allure. On est loin ici du moelleux «à la française» ou du confort offert par d'autres labels étrangers, tel Ford. Cette suspension procure cependant une bonne tenue de route au véhicule, qui ne gîte guère en virage. Mention très bien, en revanche, au freinage ainsi qu'à l'insonorisation et la filtration des bruits parasites, les fameux «NVH» («Noise, Vibration and Harschness»), tant pour la motorisation 1,6 litre que celle de 2 litres, l'une et l'autre diesel (le 1,8 essence demeure confidentiel en France). Le confort phonique de l'Avensis est une réussite. Les deux groupes délivrent respectivement 112 et 143 ch. Ils proviennent tous deux de chez BMW où ils ont fait leurs preuves sur les modèles de la marque à l'hélice. Ils se montrent suffisants, sans plus, pour animer l'Avensis. La transmission tire long avec le sixième et dernier rapport procurant, sur les deux groupes, 65 km/h aux 1 000 tr/mn. Sur le 1,6 litre, qui ne commence à s'exprimer qu'après 1500 tr/mn, rouler à 90 km/h est plus agréable en cinquième si on veut conserver un minimum de reprise. Les relances seront aidées par le maniement du levier de vitesse, modèle de douceur et de précision. Nous avons consommé un peu moins de 6 litres au 100 km sur un parcours varié en respectant les vitesses légales. Point important pour un break, le volume du coffre, sans être le plus généreux de la catégorie, est tout à fait satisfaisant, de même que la facilité de chargement (543 litres et 1 609 litres sièges arrière rabattus).

Pour un modèle généraliste, l'Avensis ne se montre pas trop chiche en matière d'équipement, même sur la version d'entrée de gamme (Dynamic). On recense, notamment, un frein de parking électrique avec une assistance au démarrage en côte (pratique et efficace), un volant multifonctions, un système d'infodivertissement de qualité, une climatisation automatique et un réglage lombaire électrique sur le siège du conducteur. Le cuir et le réglage électrique des sièges avant et de plus beaux inserts arrivent sur les versions les plus huppées (Executive et Lounge). Plus intéressant, la marque japonaise propose un pack d'agrément et de sécurité dénommé «Toyota Safety Sense» sur toutes les déclinaisons. Il comprend la gestion automatique des feux de route, la lecture des panneaux de signalisation, l'alerte de franchissement de ligne et un système de sécurité précollision.

C’est sans surprise que Samsung dévoilait ce matin, après de longues semaines de rumeurs, sa nouvelle Galaxy Tab S2. Ou plutôt ses tablettes, puisque l’appareil se décline en réalité en deux modèles, l’un doté d’un écran de 8 pouces, et l’autre d’une dalle de 9,7 pouces. Les deux appareils se partagent une fiche technique en revanche similaire, à l’exception de leur batterie.

Le retour du Super AMOLED sur des tablettes
De leur fiche technique, on savait déjà à peu près tout ce matin, lors de la présentation de ces Galaxy Tab S2 8 et 9, 7 pouces. Il s’agit donc d’ardoises dotées d’écrans 4:3 Super AMOLED, comme la Galaxy Tab S première du nom, et première à adopter ce type d’écran sur un grand format. On y retrouve une définition de 2048 x 1536 pixels, un Exynos octo-core 5433 – celui de la mouture coréenne du Galaxy Note 4 – à 1,3 GHz, 3 Go de RAM et des capteurs photo de 8 mégapixels au dos et de 2,1 mégapixels en façade. On retrouve en outre le traditionnel bouton Home physique sous l’écran, lequel abrite un capteur d’empreintes digitales propres aux terminaux haut de gamme de Samsung.

Ces tablettes, nous avons pu brièvement les découvrir à Paris, du moins dans des versions de pré-séries dont la partie logicielle est encore susceptible d’évoluer. On a pu toutefois constater que pour l’heure, les tablettes tournent sous Android 5.0.2 Lollipop – on peut espérer un peu mieux à leur sortie – avec une interface TouchWiz ressemblant à s’y méprendre à celle des derniers Galaxy S6 et S6 edge. On y retrouve, sur la gauche, l’agrégateur d’actualités Briefing, tandis que le lanceur d’applications ne regroupe nativement qu’une seule page d’icônes – autant dire qu’entre le Samsung de 2015 et celui de l’année précédente, il y a eu du changement. Tout juste remarque-t-on que le Coréen a conclu quelques partenariats avec des éditeurs français : on retrouve donc les apps L’Équipe et Le Monde avec deux mois d’abonnement premium offerts, et Le Kiosque, cette fois avec trois mois en cadeau. C’est également le cas de Google Play Musique, où trois mois d’abonnement illimités sont fournis aux clients de Samsung. Lequel ne semble pas franchement concerné par la rivalité entre Mountain View et Redmond puisque l’on retrouve aussi bien une suite Office complète que 100 Go de stockage OneDrive (valables deux ans) sur la tablette. Au moins tout cela a-t-il le mérite d’alléger le fonctionnement de la tablette, au fonctionnement très fluide lors de nos essais.

Si l’on retrouve ces applications tournées essentiellement vers l’information et la productivité, c’est bien parce que Samsung compte faire de ses Galaxy Tab S2 des produits très nomades, faits pour se divertir comme pour travailler. C’est à ce titre que l’on retrouvera, comme chez les premières Tab S, des covers avec clavier à fixer via les deux petits boutons situés au dos de l’appareil, et que la marque a affiné au maximum ses produits : elle annonce fièrement 5,6 mm (6,6 mm pour la première Galaxy Tab S) d’épaisseur et un poids situé à 265 ou 389 grammes, très adapté aux usages nomades. C’est d’ailleurs franchement agréable à utiliser, bien que pour tenir la Tab S2 à une seule main, même en format 8 pouces, mieux vaille ne pas avoir de trop petites menottes. Les boutons de fixation des coques Samsung ont d’ailleurs été affinés par rapport à la Tab S de première génération, et s’intègrent plus discrètement aux deux ardoises.

Côté design donc, Samsung n’est pas peu fier de ses produits. Ils sont fins et légers, et ne « font pas plastique », nous dit-on. Ne font pas, mais sont bien en plastique, puisqu’en réalité, seul le chanfrein des tranches et le pourtour du bouton Home sont en métal. Le reste est en plastique paraissant de bonne qualité – les traces de doigt semblent peu y être marquées – même sur les côtés. C’est d’ailleurs là que l’on retrouve les ports microSD et SIM, du moins pour la version 4G des tablettes.

Quant aux prix, ils sont désormais officiels pour la France : il faut attendre les deux tablettes début septembre, au prix de 399 euros pour la version 8 pouces (blanc uniquement), et de 499 euros en 9,7 pouces (noir ou blanc), toutes deux en 32 Go et WiFi. Des versions WiFi et 4G seront lancées par la suite (elles aussi en Exynos), bien que leur prix ne soit pas encore fixé par Samsung, et l’on retrouvera en outre une mouture 64 Go de la Tab S2 9,7 pouces. Quant aux accessoires, les BookCover seront facturées 49 euros et 59 euros en 8 ou 9,7 pouces, la deuxième tablette étant la seule à bénéficier d’une version clavier, cette fois vendue 149 euros. Des tarifs haut de gamme pour des tablettes qui ressemblent plus que jamais aux « iPad de Samsung ». Même type d’écran, même stratégie de gamme, et c’est une bonne chose…

Dommage toutefois que pour obtenir ce résultat, il faille concéder des batteries modestes – 4000 et 5870 mAh – et que le capteur photo dorsal des tablettes soit légèrement proéminent. Tout cela reste compensé par des écrans AMOLED similaires aux très belles dalles des Galaxy S6 et S6 edge, très convaincants, résolument l’atout maître de ces deux tablettes par ailleurs plutôt classiques. Espérons que malgré tout, elles sachent s’en sortir auprès des amateurs de jeux, et que leur autonomie permette aux joueurs comme aux travailleurs de les utiliser de longues heures. Réponse d’ici la rentrée, lors de notre test complet de ces Galaxy Tab S2.

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