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06/01/2017

Akku HP HSTNN-DB17

Lieber mögen die Arbeiter auf dem CTA die neuen AGVs: Sie haben einen Elektroantrieb und sind deshalb deutlich leiser als die Diesel-betriebenen. Zudem benötigen sie weniger Wartung und sind effizienter als die mit Verbrennungsmotoren. Rund 18 Stunden hält der Blei-Akku durch. Dann steuert das AGV eine Station an, wo der Akku automatisch gewechselt wird - ähnlich wie sich Shai Agassi das vor Jahren für den Straßenverkehr vorstellte.Allerdings haben die Blei-Akkus auch einen Nachteil: Einer wiegt 12 Tonnen. Die nächste Generation der Elektro-AGVs soll deshalb mit deutlich leichteren Lithium-Ionen-Akkus ausgestattet werden. Sie laden zudem schneller und brauchen deshalb nicht mehr gewechselt werden. Das AGV steuert eine Ladestation an und reiht sich, wenn der Akku voll ist, wieder in den laufenden Betrieb ein.

Diesen regeln rund 18.000 Transponder, die im Boden eingelassen sind: Sie sorgen dafür, dass die rund 90 AGVs nicht miteinander kollidieren, und sie leiten sie von den Ladebrücken zu den Blocklagern. Das sind lange Reihen aus Containern, rund 220 Meter lang und 24 Meter breit. 26 dieser Lager gibt es im CTA, und jedes wird von zwei Portalkränen versorgt. Sie sind verschieden groß, so dass beide im Blocklager arbeiten können, ohne sich in die Quere zu kommen. Hier werden die Container zwischengelagert, bis sie - im Schnitt nach zwei bis drei Tagen - abgeholt werden."Ein Containerterminal arbeitet dann effizient, wenn es so wenig Bewegung wie möglich gibt. Das heißt, ich möchte den Container so selten wie möglich anfassen", sagt Petters. Andererseits soll der Container abholbereit sein, wenn der Lkw vorfährt, und nicht tief unten in einem Stapel stehen.

Drahtlose Bluetooth-Ohrstecker sind aktuell in Mode - kosten aber meistens weit über 300 Euro. Fireflies Audio will das ändern und seine Ohrstecker für 100 US-Dollar anbieten. Ab dem 5. Juli 2016 sucht der Hersteller per Crowdfunding Unterstützer. Wer das Projekt früh unterstützt, zahlt nur 80 US-Dollar. Das US-amerikanische Unternehmen Fireflies Audio will mit seinen Fireflies-Kopfhörern eine preiswertere Alternative im Markt der drahtlosen Ohrstecker anbieten. Die Fireflies sollen per Crowdfunding finanziert werden und standardmäßig ab einem Unterstützungsbeitrag von 100 US-Dollar zuzüglich Versand zu bekommen sein. Im begrenzten Early-Bird-Special sollen die Ohrhörer auch für 80 US-Dollar erhältlich sein.

Wie The Dash oder Earin besteht das Fireflies-Set aus zwei kabellosen Einzelsteckern, die beide per Bluetooth an ein Audiogerät angeschlossen werden sollen. Auf diese Weise kommen die Stecker komplett drahtlos aus. Anders als The Dash fehlen den Fireflies-Steckern jedoch Sensoren für Fitness-Funktionen, sie dienen ausschließlich zum Anhören von Musik. Wie andere Konkurrenzgeräte auch sollen die Fireflies in einem kleinen Kästchen untergebracht werden, in dem die Stecker gleich geladen werden. Wie oft der Akku der Ladeschale die Stecker aufladen kann, ist noch nicht bekannt. Auch die Akkulaufzeit spezifiziert der Hersteller noch nicht - in einem Werbevideo ist lediglich von "Stunden" der Nutzung die Rede.

Wer die Fireflies während des Sports nutzen möchte, soll die im Lieferumfang enthaltenen Silikonflügel an die Stecker montieren. Diese sollen zusätzliche Stabilität bringen.Laut den Machern von Fireflies gibt es bereits einen funktionierenden Prototyp. Mit der Crowdfunding-Finanzierung soll die Produktion der Stecker finanziert werden, die Entwicklung ist abgeschlossen. Auch einen Fertiger habe man bereits gefunden. Dennoch besteht wie bei allen Crowdfunding-Kampagnen immer das Risiko, dass das Projekt doch nicht realisiert wird -die Zahlung des Unterstützungsbeitrags ist dementsprechend nicht mit einem Kauf vergleichbar.Die Crowdfunding-Kampagne startet am 5. Juli 2016. Ausgeliefert werden sollen die Fireflies-Stecker bereits im August 2016. Das Finanzierungsziel liegt bei 20.000 US-Dollar.

Dafür ist die Steuerungssoftware zuständig. Sie kennt die Standorte der Container und weiß, wann diese abtransportiert werden. Die Kräne sortieren den Container immer wieder einmal um, damit er zu dem Termin verfügbar ist.Kurz bevor der Container das Lager verlässt, ist der Mensch wieder gefragt: Ein Bediener setzt den Container auf einem Lkw ab oder hebt ihn von dort hoch, aber nur jeweils zwei bis drei Meter. Das macht er per Joystick vor einem Bildschirm sitzend vom Kontrollzentrum aus. Es sei eine Sicherheitsmaßnahme, weil mit den Fahrern externes Personal beteiligt sei, sagt Petters. Die Fahrer müssen währenddessen aussteigen, ebenfalls aus Sicherheitsgründen: Sollte der Container beim Entladen nicht richtig losgemacht sein, würde der Kran ohne weiteres auch den Container mitsamt Lkw hochheben.

Ein automatisiertes Bocklager nutzt die Fläche effizienter als ein herkömmliches Lager. Dort transportieren Portalhubwagen, auch Van Carrier (VC) genannt, die Container. Van Carrier sind hochbeinige Fahrzeuge, die einen Container anheben, transportieren und stapeln können. Allerdings benötigen sie eine Fahrspur, so dass zwischen den Container-Reihen immer Platz als Fahrspur frei bleiben muss. Zudem kann ein Van Carrier die Boxen nicht so hoch stapeln wie der Portalkran.Da Flächen im Hamburger Hafen knapp sind, stellt die HHLA auch eines ihrer anderen Terminals um: Das Containerterminal Burchardkai (CTB), das größte Containerterminal im Hamburger Hafen, erhält ebenfalls ein automatisches Blocklager. So lasse sich die Lagerkapazität auf der gleichen Fläche verdoppeln, sagt Petters.

Mehr Kapazität auf gleicher Fläche schafft die HHLA derzeit auch beim Containerbahnhof des CTA: Wo bisher sieben Gleise lagen, sollen künftig neun Züge nebeneinanderstehen können. So erhöht sich die Kapazität von derzeit etwa 800.000 Standard-Containern (Twenty Feet Equivalent Unit, TEU) pro Jahr um 140.000 TEU pro Jahr.Das wiederum macht einen weiteren Automatisierungsschritt notwendig. Durch den Ausbau rücken die Schienenstränge näher zusammen, weshalb die Wege dazwischen verschwinden. Auf den Wegen fuhren früher Mitarbeiter auf kleinen Fahrzeugen an den Zügen entlang und scannten jeden Container, bevor er das Terminal verließ. Diese Aufgabe übernimmt inzwischen das Traingate. Der Zug fährt hindurch und Kameras erfassen die Kennung des Containers und mögliche Beschädigungen. Eine ähnliche Einrichtung gibt es auch für Container, die auf dem Lkw kommen oder das Terminal verlassen: Sie werden am OCR-Gate gescannt.

Nebenan im Hansaport werden Frachter entladen, die Kohle und Eisenerz nach Hamburg bringen. Das machen vier Entladebrücken, die am Tag 100.000 Tonnen Erz und Kohle entladen können. Auf der Brücke fährt ebenfalls eine Katze hin und her. Daran hängt ein Greifer, der das Schüttgut aus dem Laderaum des Schiffes löscht. Mit einem 3D-Laserscanner erfasst sie den Frachter am Kai, die Ladeluken an Deck, und sie erkennt, woraus die Ladung besteht. Ihre eigene Position bestimmt die Brücke per RTK-GPS.Ein Steuerungssystem gibt vor, wie das Schüttgut entladen wird. Da Kohle und Erz schlechte Fließeigenschaften haben, wird der Laderaum von den Ecken her ausgebaggert. Die besondere Herausforderung dabei: Der Laderaum ist größer als die Luke. Es reicht also nicht, den Greifer einfach in den Laderaum abzusenken. Um die Ecken zu erreichen, muss er in den Laderaum hineingeschwungen werden.

Der Greifer ist mit einem leistungsfähigen Trägheitsnavigationssystem (Inertial Navigation System, INS) ausgestattet, das ständig dessen Position ermittelt. So kann der Steuerrechner den Greifer bis auf einen halben Meter genau im Laderaum platzieren - und das, obwohl das Schiff ständig durch Wind und Wellen sowie durch den Wechsel der Tiden in Bewegung ist.Die ständigen Bewegungen des Schiffes verhindern hingegen ein automatisches Entladen der Container. Um die Boxen von Bord zu holen oder dort zu stapeln, sind sogar zwei Mitarbeiter nötig. Einer sitzt in der Kabine und fährt den Kran, der andere steht an Bord des Frachters und weist ein, weil aus der Kabine oft nicht genau zu erkennen ist, wo die Container abgesetzt werden müssen. Nach vier Stunden wechseln die beiden den Platz. Dass diese Aufgabe in nächster Zeit ebenfalls automatisiert wird, ist deshalb nicht zu erwarten. Konkurrent Rotterdam - vor Hamburg die Nummer eins der europäischen Häfen - braucht für diese Funktion zwar ebenfalls noch menschliches Personal. Aber der Kranfahrer sitzt im Terminal Maasvlakte 2 nicht mehr in der Kabine in luftiger Höhe und schaut zwischen seinen Beinen hindurch in die Tiefe, sondern im Kontrollraum. Von dort steuert er die Kranbrücke aus der Ferne per Joystick.

Das erleichtert die Arbeit: Der Kranfahrer muss nicht mehr stundenlang nach vorne gebeugt sitzen. Und es macht die Brücke noch etwas leistungsfähiger, weil die Katze schneller fahren kann, wenn kein Mensch darin sitzt.Denn darum geht es: Effizienz. Mehr Container auf der gleichen Fläche lagern und umschlagen. Dazu gehört, den Abtransport effizienter zu gestalten, indem der Verkehr künftig besser gesteuert wird."Es ist bei unserem Geschäftsmodell oft so, dass das, was ökonomisch sinnvoll ist, auch ökologisch sinnvoll ist", sagt Petters. "Wir haben einen Nachhaltigkeitsbeauftragten. Den haben wir nicht so sehr, weil wir ein grünes Herz haben, sondern weil es ökonomisch sinnvoll ist, sich ökologisch sinnvolle Lösungen zu überlegen."

Ein Beispiel ist die Beleuchtung am Blocklager: Damit der Kranfahrer einen Container genau auf dem Lkw absetzen kann, muss er gute Sicht haben. Früher wurden dafür nach Einbruch der Dunkelheit konventionelle starke Scheinwerfer eingesetzt. Da diese sich nicht einfach ein- und wieder ausschalten ließen, leuchteten sie die ganze Nacht. Inzwischen werden die Scheinwerfer durch Leuchtdioden ersetzt, die bei Bedarf eingeschaltet werden können. Die Einsparungen entsprächen dem Strombedarf von 2.000 Haushalten, sagt Petters. Betrieben wird das CTA mit Strom aus nachhaltigen Quellen, unter anderem von Windrädern. Derzeit testet die HHLA zusammen mit dem Energieversorger Vattenfall das Terminal zudem als Energiespeicher: Bei Ökostromspitzen steuern die AGVs auch dann die Wechselstation an, wenn die Akkus noch gar nicht aufgeladen werden müssten, um diese Spitzen abzufangen.Doch trotz der ganzen Maschinen: Menschenleer ist es auf dem CTA nicht. Über 720 Menschen arbeiten auf dem Terminal. Und es nicht zu erwarten, dass sie wegautomatisiert werden.

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