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27/03/2017

Akku TOSHIBA Satellite L670

Als System on a Chip verbaut Lenovo Intels Atom Z3745 mit vier Silvermont-Kernen (bis zu 1,86 GHz) und HD Graphics. 2 GByte Arbeitsspeicher und 16 GByte eMMC mit Option auf bis zu 64 GByte runden das Paket ab. Durch den integrierten 4.290-mAh-Akku soll das Tab S8 rund 6,5 Stunden durchhalten.Die rückwärtige Kamera mit Blende f/2.2 hat 8 Megapixel und die Frontkamera 1,6 Megapixel. Somit sind nur mit der größeren Kamera 1080p-Videos möglich, was für den Preis üblich ist. Lenovo bringt das Tab S8 im vierten Quartal 2014 für 200 Euro in den Handel, dieses Modell bietet Bluetooth 4.0 und WLAN nach n-Standard. Das Tablet läuft mit Android 4.4 alias Kitkat.Zusätzlich gibt es eine teurere LTE-Variante mit Intels XMM7160-Funkmodul. Beide Versionen des Tab S8 gibt es in den Farben schwarz, weiß, blau und gelb.Mit der iPhone-Wärmebildkamera Flir One können Datendiebe offenbar spielend leicht PIN-Nummern an Geldautomaten oder Kassenterminals auslesen. Doch es gibt einen Weg, sich zu schützen.
Mit der in den USA bereits erhältlichen iPhone-Wärmebildkamera Flir One lassen sich offenbar auf einfache Weise PIN-Nummern an Geldautomaten und Kassenterminals ausspähen. Wie das genau funktioniert, zeigt ein Youtube-Video.

Die Flir One sieht auf den ersten Blick aus wie ein Akku-Case. Auf der Rückseite befindet sich jedoch eine Kamera, die Wärmebilder aufnehmen und im iPhone speichern kann. Die Linse ist dabei empfindlich genug, um auch zu erkennen, wenn etwas kurz vorher angefasst wurde.Hat jemand einen Geldautomaten benutzt, reicht es, anschließend ein Foto von dem Keypad zu machen. Die Fingerabdrücke sind laut Video bis zu etwa einer Minute nach Benutzung sichtbar. Der Wärmegrad verrät dabei sogar, in welcher Reihenfolge die Tasten gedrückt wurden. Das Auslesen funktioniert dabei offenbar besser bei Plastiktasten, weil Metalltasten die Wärme schneller abgeben.Es ist nicht das erste Mal, dass Wärmekameras eingesetzt werden, um PIN-Nummern auszuspähen. In der Vergangenheit kosteten die dafür verwendeten Geräte allerdings mehrere tausend Dollar und waren deutlich größer. In den USA kostet die Flir One 349 US-Dollar und ist optisch nicht von einem normalen iPhone-Case zu unterscheiden.Um sich gegen das Auslesen zu schützen, reicht es allerdings, nach der Benutzung zufällige Tasten zu drücken.

Die Ora-X von Optinvent soll nicht nur ein höher aufgelöstes Display als Googles Glass bieten, sondern auch ein breiteres Sichtfeld. Obendrein verspricht Optinvent eine lange Akkulaufzeit und bietet die Ora-X für günstige 300 US-Dollar an.
Das schlagende Argument der Ora-X ist ihr Preis: Hersteller Optinvent verlangt nur 300 US-Dollar für die Datenbrille. Ausgeliefert wird sie aber erst im August 2015 und nur, wenn die Kickstarter-Kampagne erfolgreich beendet wird. Diese dient nicht in erster Linie dazu, die Consumer-Version zu verkaufen, sondern dazu, die für Entwickler gedachte Variante Ora-1 zu verteilen. Diese kostet mit 600 US-Dollar immer noch deutlich weniger als die derzeit 1.500 US-Dollar teure Google Glass.Technisch ähnelt die Ora-1 dieser, ein paar Unterschiede gibt es aber: Unter dem linken Bügel befindet sich der Akku, dieser soll die Brille bei alltäglicher Nutzung acht oder bei durchgehender Verwendung vier Stunden lang mit Energie versorgen. Das wäre deutlich länger als die rund zwei Stunden der Google Glass.

Unter dem rechten Bügel sitzt die Hardware: Angetrieben wird die Ora-1 wie die Glass durch einen Omap-Chip mit zwei Cortex-A9-Kernen und einer PowerVR-Grafikeinheit. Zusätzlich ist 1 GByte Arbeitsspeicher verbaut. Die Ora-1 bietet zudem ein Mikrofon, WLAN nach n-Standard, Bluetooth 4.0, GPS, einen Beschleunigungssensor und ein Gyroskop. Die Steuerung erfolgt mittels eines Trackpads, die eingebaute Kamera bietet 5 Megapixel und ermöglicht somit 1080p-Videos.Interessant ist das Display oder besser gesagt das durch ein Glasprisma projizierte Bild: Dieses löst laut Optinvent mit 640 x 480 Pixel auf, das horizontale Sichtfeld soll 24 Grad betragen. Zum Vergleich: Die Google Glass bietet 640 x 360 Pixel und 23 Grad. Überdies wirbt Optinvent mit sehr hellen 3.000 cd/m2 und einer automatischen Tönung bei Sonnenlicht. Das Glasprisma ist für eine bessere Sicht nach unten klappbar.Auf der Ora-1 läuft Android 4.4.2 (Kitkat), zudem sind Augmented-Reality-Apps wie der Wikitude AR Browser bereits vorinstalliert. Die Entwicklerversion der Datenbrille soll im Dezember 2014 ausgeliefert werden. So bleibt ein gutes halbes Jahr, bis die Consumer-Version Ora-X erhältlich ist.

In einigen Serien wird der Motorsport wieder zum Experimentierfeld für die Serie: Neben der Formel 1 werden auch die Le-Mans-Prototypen von Hybridmotoren angetrieben. Da das Reglement weniger strikt als in der Formel 1 ist, können die Hersteller unterschiedliche Antriebskonzepte verfolgen. In Kürze beginnt die erste Saison der Formel E, in der elektrisch angetriebene Formel-Rennwagen gegeneinander antreten. Das Auftaktrennen der leisen, sauberen Renner findet am 13. September 2014 in der chinesischen Hauptstadt Peking statt. Die Formel E ist aber nicht die einzige Rennserie, der der Weltauto- und Motorsportverband Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) neue Antriebe verordnet hat: Die Formel 1 und die Le-Mans-Prototypen (LMP) sind mit Hybridmotoren unterwegs.Einen ersten Anlauf gab es in der Formel 1, als die Teams 2009 ein kinetisches Energierückgewinnungssystem (Kinetic Energy Recovery System, Kers) einführten. Die Autos bekamen ein System, das kinetische Energie beim Bremsen in elektrische wandelte und den Strom in einem Akku speicherte. Die Fahrer konnten diese dann als Zusatzschub abrufen - um die Rundenzeit zu verbessern, ein Überholmanöver zu starten oder sich gegen einen Konkurrenten zu verteidigen.Nur einige Teams setzten ein solches System ein, und in der Saison 2010 war es wieder verschwunden. Ab 2011 bekamen die Fahrer dann den Zusatzschub: Pro Runde standen ihnen 6,7 Sekunden lang zusätzlich 60 Kilowatt (kW), etwa 82 PS, zur Verfügung.

Der neue Antrieb ist allerdings deutlich komplexer. Ziel ist es, Motoren effizienter zu gestalten. So müssen die Formel-1-Boliden 2014 mit einem Drittel weniger Treibstoff auskommen als im Vorjahr: Statt 150 Kilogramm muss ein Fahrer ein Rennen mit 100 Kilogramm Treibstoff bestreiten - die Formel 1 bemisst die Treibstoffmenge in Kilogramm, nicht in Litern. Das Motorenreglement für 2014 sieht zudem sechs statt acht Zylinder und nur noch 1,6 Liter Hubraum vor. Die Drehzahl ist auf 15.000 Umdrehungen begrenzt.Mehr Leistung bekommt der kleinere Motor durch einen Turbolader und ein Energierückgewinnungssystem (Energy Recovery System, ERS), das den Fahrern 33 Sekunden lang etwa 120 kW zusätzlich zu den 600 PS des Verbrennungsmotors zur Verfügung stellt. Das ERS besteht aus der MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic - Motor-Generator-Einheit, kinetisch), auch ERS-K genannt, und der MGU-H oder ERHS-H (H steht für Heat, Wärme). Erstere wandelt wie das alte Kers, wenn der Fahrer bremst, kinetische Energie in elektrische und speist sie in einen Akku ein. Die MGU-H ist mit dem Turbo gekoppelt und speichert Energie, die über den Bedarf des Turboladers hinausgeht. Jede MGU darf pro Runde etwa 2 Megajoule (MJ) direkt auf die Hinterachse einspeisen. Zudem dürfen sich die beiden MGU gegenseitig mit Energie versorgen. So kann die MGU-K die MGU-H antreiben, die ihrerseits den Turbo antreibt. Die Turbine bekommt dann auch im unteren Drehzahlbereich Leistung - die fehlt bei einem konventionellen Turbo, wenn die Abgase noch nicht genug Druck erzeugen.

Herausgekommen ist ein Hybridturboantrieb - laut dem Mercedes-Formel-1-Team - "der komplexeste Antriebsstrang, der je im Motorsport gefahren ist", wie ein Mercedes-Vertreter Golem.de zu Anfang der Saison erklärte. Mit dem technischen Meisterwerk können sich allerdings nicht alle anfreunden.Drei Hersteller - Ferrari, Mercedes und Renault - haben einen eigenen Antriebsstrang entwickelt und beliefern die elf Teams. Die Entwickler haben unterschiedlich gute Arbeit geleistet: Mercedes hat den Antrieb im Paket mit dem Auto am besten hinbekommen. Statt Sebastian Vettel liegen in diesem Jahr Lewis Hamilton und Nico Rosberg vorn - derzeit mit leichtem Vorteil für den Deutschen. Auch das zuletzt arg gebeutelte Traditionsteam Williams ist dank des Mercedes-Antriebs wieder zurück auf dem Podium.Die Antriebe von Ferrari und Renault hingegen kommen an den von Mercedes nicht heran. Allenfalls Daniel Ricciardo und Fernando Alonso konnten sich damit anfreunden und Punkte holen. Sebastian Vettel, noch Weltmeister, hätte am liebsten einen Zwölf-Zylinder-Saugmotor ohne irgendwelche Extras.

Dass diese Zeiten zurückkommen, ist jedoch unwahrscheinlich. Im Gegenteil: Es hat sich ein neuer Hersteller gefunden, der einen Hybridmotor bauen will. Honda will nach einigen Jahren der Abstinenz wieder zur Formel 1 zurückkehren. Die Japaner werden ab 2015 wieder die Boliden von McLaren mit Motoren ausstatten. Diese Paarung war schon in der Vergangenheit überaus erfolgreich: Von 1988 bis 1991 gewann McLaren-Honda jeweils die Fahrer- und die Konstrukteursmeisterschaft.Wie Red-Bull-Fahrer Vettel können sich auch viele Fans mit den Neuerungen nicht so recht anfreunden. Viele stören sich am Klang: Die Motoren drehen nicht mehr so hoch wie früher, weshalb der Sound ganz anders ist, als sie es gewohnt sind. Allerdings bietet die aktuelle Saison so viele Zweikämpfe und Überholmanöver wie lange nicht mehr.Die Bedingungen, die ein solcher Antrieb aushalten muss, sind zuweilen hart: Vor allem in Malaysia oder Singapur setzt die Hitze ihnen arg zu. Doch ein Formel-1-Rennen dauert im Höchstfall zwei Stunden. Da sind die Motoren in der Langstreckenweltmeisterschaft der FIA (World Endurance Championship, WEC) ganz anderen Belastungen ausgesetzt. Seit 2012 wird auf der Langstrecke mit Hybridantrieb gefahren.

Die WEC umfasst acht Läufe und wird nach Zeit, nicht nach Rundenzahl respektive Entfernung gefahren: Es gewinnt nicht, wer nach einer bestimmten Rundenzahl als erster die Zielflagge sieht, sondern wer nach der vorgegebenen Zeit die meisten Runden gefahren hat. Sieben Rennen sind jeweils sechs Stunden lang. Hinzu kommt eine der ältesten und prestigeträchtigsten Motorsportveranstaltungen: das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Audi, Toyota und seit diesem Jahr auch Porsche treten in der WEC mit Hybridrennern an. Das Reglement für die LMP1-H, wobei das H für Hybridantrieb steht, macht vergleichsweise wenig Vorgaben: Gefahren wird mit geschlossenen Sportwagen. Das bedeutet, die Räder sind mit Radkästen verkleidet - anders als in den Formel-Serien, wo die Räder freistehen. Festgelegt sind etwa Größe und Mindestgewicht des Autos, das Tankvolumen sowie der Durchfluss des Treibstoffs. Das gibt den Konstrukteuren viele Möglichkeiten.Wie in der Formel 1 hat sich auch in der aktuellen WEC-Saison einiges geändert: Im vergangenen Jahr durften die Prototypen nur ein Hybridsystem haben, das 0,5 MJ in sieben Zonen einer Rennstrecke zurückgewinnen durfte. Die Energie musste vor dem Erreichen der nächsten Zone wieder eingespeist werden.

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