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03/04/2017

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C’est l’autre révolution clé : concevoir une architecture assez pérenne qui puisse accueillir de nouvelles applications, voire de nouveaux standards de communication, sans rendre le véhicule dépassé et sans avoir à le modifier physiquement. PSA a ainsi développé un boitier appelé Smart Antenna. "Cette boite wifi dans le véhicule permet de faire le lien avec l’extérieur. Elle est compatible avec les normes existantes : la 4G, la 3G, la TNT ou le Bluetooth et pourra demain accueillir de nouvelles normes sans toucher au véhicule" précise Laurent Dizambourg, ingénieur chez PSA. Dans l’habitacle, elle peut diffuser en même temps la TNT, internet ou offrir des connexions wifi. Une fois les architectures définies commence la bataille des données. Les développeurs et autres professionnels du numérique en ont en effet besoin pour mettre au point de nouveaux services en lien avec le véhicule. PSA organise en ce moment un concours avec une trentaine de start-up. Chacune a jusqu’à la fin de l’été pour développer des applications pour la voiture, par exemple une application pour trouver une place. PSA leur fournit alors les données nécessaires tirées des véhicules, selon leurs demandes spécifiques. "Il faut simplifier l’accès aux données pour les développeurs" expose Jean-Pierre Dumoulin. Mais simplifier ne veut pas dire tout se permettre : la confidentialité et la sécurité sont deux valeurs intangibles selon PSA.

"Mettre en open data certaines données est une possibilité, propose Brigitte Courtehoux. Mais nos clients doivent pouvoir à tout moment demander la confidentialité des données". Le débat autour des données est aujourd’hui un axe stratégique pour les constructeurs, face aux grands acteurs globaux spécialistes du traitement de données. "Nous n’avons pas envie de voir les données de nos véhicules et de nos clients vendus à des tiers par des grands du numérique" rappelle Brigitte Courtehoux. Cette injonction demande alors une nouvelle révolution de l’industrie automobile vers le service, un aspect assez éloigné des préoccupations des constructeurs. Un véhicule est en effet un objet connecté qui récolte des données sur son fonctionnement mais aussi sur son environnement. "Nous devons être présents là où nous pouvons apporter une valeur complémentaire" explique la patronne du département véhicule connecté. PSA pourrait ainsi utiliser les données du véhicule pour prévenir le conducteur d’un passage nécessaire au garage. Le groupe pourrait aller plus loin et par exemple s’associer avec un service de météo ultra locale. Les véhicules serviraient alors de mini-station météo pour informer les conducteurs mais aussi pourquoi pas tous les utilisateurs de l’appli de météo locale ou les sociétés d’autoroutes. "PSA a lancé un challenge interne le Data Odyssey, pour demander aux collaborateurs comment utiliser les données récoltées par les véhicules" ajoute Gaël Colin, ingénieur chez PSA. Toutes ces réflexions amènent un constat que PSA commence à prendre en compte. "L’évolution de la société avec le digital pousse de la vente unique de la voiture à une transformation du business-model industriel" résume Jean-Pierre Dumoulin.

"Le constructeur doit demain voir le conducteur comme faisant partie d’une communauté, et pas simplement comme un client unique, coupé de son univers" ajoute Gaël Colin. L’enjeu, c’est aujourd’hui la mobilité et non plus simplement l’automobile. L'économie du partage continue de générer des nouveaux modèles qui perturbent le statu quo dans de nombreuses industries. Andre Haddad, le PDG de RelayRides, une place de marché en ligne pour la location de voitures entre particuliers, explique sa vision dans un entretien avec L'Usine Digitale. "Notre approche du marché et du modèle était très différente en 2011 par rapport à aujourd'hui,", explique Andre Haddad. En effet, à ses débuts, RelayRides utilisait un boîtier et un logiciel dédié pour permettre au locataire de la voiture d'arriver au moment de la réservation et d'utiliser une carte ou son portable pour déverrouiller le véhicule. Un système coûteux pour la start-up, et compliqué pour les utilisateurs. Le système permettait aussi la location entre particuliers à l'heure. Etrangement, c'est en enlevant une couche technologique - le boîtier - et en revenant aux fondamentaux, la rencontre entre particuliers, que RelayRides a trouvé son rythme de croisière. Un aspect fondamental de l'économie du partage, qui recentre le business modèle sur l'échange, facilité par la technologie. "On pensait que l’accès à la mobilité immédiate était la meilleure façon d’approcher le business", poursuit Andre Haddad. Or, "on s'est rendus compte que pour le marché et les mentalités, l’automatisation de cette place de marché n’apportait pas une réponse au manque de confiance entre loueurs et locataires. On a remis à plat le modèle en décidant de retirer les boîtiers (...)".

Par ailleurs, "la demande pour la location était plutôt de la location à plus longue durée, au moins une journée." Selon Andre Haddad, le marché de la location de voitures atteint 60 milliards de dollars mondialement. Or, le segment de la location à l’heure représente moins de 500 millions de dollars par rapport au marché global. Le passage à la location de longue durée faisait donc tout à fait sens pour RelayRides. De nombreux utilisateurs recherchent d'ailleurs "une solution intermédiaire entre achat de voiture et location de longue durée". Andre Haddad insiste sur la complémentarité d'un service comme RelayRides avec les loueurs de voiture traditionnels. "La location de voitures n’est pas une industrie à détruire pour nous".

Une approche différente d'un Uber par exemple. En effet, "si vous voulez une voiture très rapidement à l’aéroport ce n'est pas le même segment. On est sur le segment du loisir, pour celui qui a du temps, pas impersonnel. C'est un autre type d’expérience et de clients", affirme-t-il. Malgré tout, la place de marché de RelayRides bouleverse les codes traditionnels et offre de nombreux avantages qui pourraient menacer les loueurs. Pour commencer, des prix 35% moins chers, en raison d'une infrastructure différente. "On est une boîte de logiciels, on utilise l'infrastructure existante, on n'achète pas de flotte, on a pas besoin de la revendre et de la maintenir, il n'y a pas de circuit de distribution et de détaillant," explique Andre Haddad. En effet, cette infrastructure que doit construire un loueur classique est très onéreuse.

Par ailleurs, RelayRides offre un choix de véhicules beaucoup plus large et diversifié grâce à la location entre particuliers. "Contrairement aux loueurs classiques qui doivent construire une flotte très uniforme pour des raisons d’achats et de revente, et d'optimisation des coûts, on s’affranchit d'une partie du modèle, et on accepte toutes les voitures (...) pour les gens qui cherchent une expérience c’est plus qu'une simple location" explique-t-il. Enfin, le troisième avantage réside dans le concept de l'économie du partage : l'échange entre particuliers, et un service simplifié par le digital. "Toute la réservation et le paiement se font en ligne sur le site internet" et ensuite "on échange, on se donne des tuyaux, on partage des conseils entre particuliers", explique Andre Haddad qui lui-même loue ses véhicules sur le site. C'est finalement toute une expérience - comme un Uber, un Airbnb ou un BlaBlaCar en Europe - que propose RelayRides. De quoi faire réfléchir les industries en quête de renouveau. On connaissait l'utilisation de l'impression 3D par l'industrie pour fabriquer des prototypes et, de plus en plus, des pièces de série. BMW explore une autre voie et utilise la technique de fabrication additive pour créer des "prothèses" sur mesure pour ses ouvriers les plus exposés aux risques de maladies professionnelles, en particulier aux troubles musculo-squelettiques. Une expérimentation est en cours dans l'usine de Munich, en partenariat avec l'université technologique de la ville. Elle concerne des salariés effectuant des gestes répétitifs : insérer des joints en caoutchouc dans les trous de la carrosserie. Le mouvement met les pouces des ouvriers à rude épreuve, avec des risques d'élongation, vu la forte pression exercée.

Les travailleurs ont donc été équipés d'une coque en polyuréthane pour protéger leur pouce. Une sorte de seconde peau qui sécurise leurs mouvements. Il a fallu scanner le pouce de chaque "cobaye" pour modéliser une prothèse parfaitement adaptée à sa morphologie. Les pièces ont ensuite été réalisées à partir d'imprimantes 3D. Le test semble suffisamment concluant pour que BMW envisage de l'étendre aux postes de production d'autres usines. Le constructeur allemand utilise la fabrication additive depuis 1989. 100 000 pièces sont produites avec cette technique chaque année dans son centre d'innovation de Munich. Intel et Ford sont associés dans le projet de recherche Mobii pour imaginer les nouveaux types d'interactions entre les conducteurs et leurs véhicules connectés. Intel met à disposition du constructeur automobile américain son expertise en matière de reconnaissance faciale et vocale, de capture des mouvements, de gestion des données, pour inventer de nouveaux dispositifs et usages innovants et intuitifs.

Le duo s'est particulièrement concentré sur des services générés par l'installation de mini-caméras dans les habitacles. Par exemple, les partenaires estiment que la reconnaissance faciale, grâce à une caméra pointée vers le conducteur, pourrait permettre de déclencher le démarrage du véhicule et remplacer la clé de contact. Le propriétaire pourrait aussi, sur une application mobile, être informé lorsqu'un tiers s'installe au volant. Libre à lui, ensuite, d'autoriser ce "conducteur invité" ou pas, et de fixer des règles d'utilisation (temps de conduite défini, vitesse limitée…). Selon Ford et Intel, la reconnaissance du conducteur pourrait aussi permettre de lui proposer une expérience personnalisée : dès son entrée dans l'habitacle, ses préférences en matière de réglage de siège, de station radio préférées, d'adresses préférées, seraient automatiquement chargées. D'autres applications innovantes sont évoquées dans la vidéo de présentation du projet de recherche Mobii. Certains concepts pourraient être intégrés dans les futurs véhicules de série de Ford.

Désengorger les mégalopoles ne signifie pas forcément y interdire les voitures. Fluidifier le trafic en adaptant les feux ou les voies de circulation tout en assurant la sécurité des usagers est une autre solution, proposée par Citilog. Cette PME française d’une trentaine de personnes, basée à Arcueil (Val-de-Marne), est spécialisée dans le traitement d’images issues de caméras de surveillance. "Notre utilisation de la vidéo est positive. Nos systèmes peuvent identifier un véhicule arrêté ou accidenté sur une voie pour éviter un suraccident" détaille Eric Toffin, directeur général de Citilog. "L’activité principale de Citilog est la détection automatique d’incident, par exemple dans le tunnel de l’A86, en région parisienne.

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