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02/05/2017

Laptop Akku Dell Latitude Z600

Bislang war die Zuständigkeit zersplittert. Die Ressorts Wirtschaft, Umwelt, Verkehr und Forschung kümmerten sich im Rahmen verschiedener Programme um das Thema. Die alte Bundesregierung hatte wenige Tage vor den Wahlen im September einen Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität vorgestellt. Darin wurde das Ziel formuliert, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf den deutschen Markt zu bringen.Batteriegetriebene Mobilität ist für vier Branchen ein wichtiger Zukunftsmarkt: für die Automobilbranche, die Energiewirtschaft, die Elektroindustrie und die Chemiebranche. Die Branchenverbände VDA, BDEW und ZVEI hatten erst kürzlich ihre Position zum Thema formuliert. In einem gemeinsamen Papier vom Sommer heißt es, man rege an, einen hochrangigen Beauftragten für Elektromobilität bei der Bundesregierung einzusetzen, damit die politischen und regulatorischen Voraussetzungen rasch vorangetrieben werden könnten.Die Bundesregierung greift die Anregung nun auf. Allerdings wird im Moment noch um die Besetzung der Stelle des Beauftragten gerungen. Außerdem reklamieren sowohl das Wirtschafts- als auch das Verkehrsressort die Geschäftsstelle Elektromobilität für sich. Nach den Beschlüssen von Meseberg sind beide Häuser zuständig: Bei der Kabinettsklausur wurde festgelegt, eine gemeinsame Geschäftsstelle der Bundesregierung einzurichten. Weiter heißt es in den Meseberger Beschlüssen, eine gemeinsame nationale Plattform Elektromobilität wird zügig etabliert. Die Umsetzung solle von den maßgeblichen Akteuren im Bereich Elektromobilität getragen werden.

Einigkeit besteht darüber, das Thema inhaltlich weit zu fassen. Es gehe nicht ausschließlich um batteriegetriebene Fahrzeuge und die dafür erforderliche Infrastruktur; auch die Themen Hybridantrieb und Brennstoffzelle sollten mit erfasst werden.Neue Antriebe haben aus Gründen des Klimaschutzes enorme Bedeutung. Der gesamte Verkehrssektor ist in Deutschland derzeit für knapp 20 Prozent der Kohlendioxidemissionen verantwortlich. Ehrgeizige Klimaschutzziele lassen sich nur umsetzen, wenn es gelingt, den Ausstoß des Verkehrssektors drastisch zu senken. Zwar sehen gerade die deutschen Hersteller noch große Potenziale in der Steigerung der Effizienz von Verbrennungsmotoren. Mittelfristig dürfte aber die Bedeutung alternativer Antriebe steigen. Allerdings gibt es gerade bei batteriebetriebenen Antriebskonzepten noch hohe technische Hürden zu überwinden. Dreh- und Angelpunkt für die Massentauglichkeit ist die Batterie. Derzeit sind die Batterien noch teuer, die Reichweiten zugleich stark begrenzt. Die deutsche Wirtschaft ist zudem in der Batterietechnik nicht führend. In Wirtschaftskreisen wird eingeräumt, der technologische Vorsprung der Asiaten betrage zwei bis drei Jahre. Allerdings sind deutsche Unternehmen bereit, den Kampf aufzunehmen. Von der Politik wünschen sie sich Unterstützung, etwa bei der Bildung industrieller Cluster und bei der Forschungsförderung.

Aus Sicht der Energiewirtschaft ließen sich mit batteriebetriebenen Fahrzeugen nicht nur neue Absatzmärkte für Strom erschließen. Sie könnten zudem eine wichtige Rolle beim Umbau der Energieversorgungsinfrastruktur spielen: Um das häufig schwankende Angebot von regenerativ erzeugtem Strom besser in das Versorgungssystem zu integrieren, könnten die Batterien von Elektroautos als Puffer genutzt werden. Allerdings sind solche Überlegungen noch Zukunftsmusik. In einem ersten Schritt geht es darum, eine umfassende Versorgung mit Ladestationen zu gewährleisten. Energiekonzerne und Autohersteller bieten hier bislang nur punktuelle Lösungen in einigen Metropolen an.Voraussetzung für den flächendeckenden Ausbau von Ladestationen sind einheitliche Industriestandards. In dieser Hinsicht sind die deutschen Hersteller kürzlich einen Schritt weitergekommen. Auf der Internationalen Automobilausstellung präsentierten sie im September einen gemeinsamen Stecker für das Laden der Batterie. Für diesen Stecker, der schnelles Laden mit hoher Spannung ermöglicht, wollen die Deutschen weltweit andere Hersteller gewinnen.VDA-Präsident Matthias Wissmann hatte diesen ersten Schritt bereits als großen Erfolg herausgestellt: Wenn wir weltweit Erfolg haben wollen, brauchen wir auch weltweit einheitliche Schnittstellen, hatte er auf der IAA gesagt. Milliardeninvestitionen in neue Antriebe und die damit verbundene Infrastruktur seien nur in einem Schulterschluss von Wirtschaft, Politik und Wissenschaft zu stemmen. Gerade bei der Elektromobilität wolle die deutsche Industrie ganz vorne dabei sein.

Casios EX-G1 ist eine Kompaktkamera, die auch eine unsanfte Handhabung verzeiht. Sie ist stoß-, wasser- und staubsicher. Dennoch ist sie im Vergleich zu anderen Modellen dieser Art mit 2 cm Tiefe recht dünn. Die Casio EX-G1 besitzt ein innen liegendes Zoomobjektiv mit einer Kleinbildbrennweite von 38 bis 114 mm bei Anfangsblendenöffnungen von F3,9 und F5,4. Die Auflösung des 1/2,3 Zoll großen CCD-Sensors liegt bei 12,1 Megapixeln. Die Empfindlichkeit reicht von ISO 64 bis 3.200. Das 2,5 Zoll große Display kommt auf eine Auflösung von 230.000 Bildpunkten. Mit Hilfe der Intervallaufnahme-Funktion kann der Fotograf in einem vorher festgelegten Zeitraum automatisch Standbilder und Filme machen. Das Aufnahmeintervall lässt sich zwischen 10 Sekunden und 3 Minuten einstellen, die Aufnahmenzeit für Filme kann auf 3, 10, 20 oder 30 Minuten eingestellt werden.Die Kamera soll mehrfache Stürze aus einer Höhe von 2,13 m überleben und ist bis zu drei Meter wasserdicht. In dieser Tiefe darf sie sich pro Tauchgang eine Stunde lang aufhalten. Danach muss sie erst wieder trocknen, bevor sie wieder tauchen darf. Außerdem ist die EX-G1 staubdicht und kann bis zu Temperaturen von minus 10 Grad Celsius verwendet werden.

Das Gehäuse besteht aus zwei Lagen. Die äußere Hülle besteht aus Edelstahl, die innere aus Polycarbonat, das mit Fiberglas verstärkt wurde. Die Kamera kann mit einem kleinen Karabinerhaken an der Kleidung oder am Rucksack befestigt werden. Die Trageriemenhalterung ist aus Zinkdruckguss gefertigt. Das Speicherkartenfach wird mit einem Drehriegel verschlossen. Außerdem werden zwei abnehmbare Prallschutzelemente mitgeliefert.Die Casio filmt mit 848 x 480 Pixeln oder 640 x 480 Pixeln jeweils mit 30 Bildern pro Sekunde. Die Daten werden auf eine microSD-Speicherkarte geschrieben. Das Gehäuse misst 103,5 x 64,2 x 19,9 mm. Mit Akku wiegt die Kamera rund 154 Gramm.Die Casio Exilim G EX-G1 soll ab Ende Januar 2010 für rund 350 Euro in den Handel kommen.Jetzt wird die Luft dünn für Apples Macbook Air: Mit dem Adamo XPS 13 stellt Dell schon zum zweiten Mal in Folge das dünnste Notebook der Welt. Damit gehen jedoch wie üblich funktionale Kompromisse einher, immerhin ist der Akku beim neuen Adamo aber wechselbar. Das neue Dell-Notebook ist nach hinten leicht keilförmig gestaltet und 9,7 bis 10,3 Millimeter flach sowie 1,44 Kilogramm schwer. Im Gegensatz zu anderen Notebooks sitzen Elektronik und Akku in dem Teil, der das Display beherbergt. Die Tastatur, unter der diese Komponenten sonst stecken, ist dadurch besonders flach. Sie folgt dem angesagten Chiclet-Design, bei dem die Tasten leicht voneinander abgesetzt sind und bei Druck im Gehäuse verschwinden.

Da die Tastatur erst oberhalb des Akkus angebracht ist und damit einige Zentimeter von der unteren Kante der Displayeinheit entfernt, steht die Tastatur im aufgeklappten Zustand recht schräg. Manche Anwender mögen das, weil es der Position früherer IBM-Keyboards entspricht, andere schätzen sehr flache Eingabegeräte. Ergonomisch ideal sind so schräge Tastaturen aber nicht.Anders als beim Macbook Air ist der Akku des neuen Adamo wechselbar, eine direkte Angabe zu dessen Laufzeit macht Dell nicht. Mit einem optionalen Akku - von dem noch keine Bilder vorliegen - mit 40 Wattstunden soll das Gerät jedoch 5 Stunden und 17 Minuten durchhalten. Der mitgelieferte Stromspeicher hat 20 Wattstunden Kapazität und dürfte folglich etwa auf die Hälfte der Laufzeit kommen. Das ist heute kein guter Wert mehr. Immerhin soll sich der Akku im Ruhezustand wechseln lassen, so dass dafür kein Neustart nötig ist.Am Rest der Hardware hat Dell aber nicht gespart. Als Prozessor kommt Intels Core 2 Duo SU9400 mit 1,4 GHz und 3 MByte L2-Cache zum Einsatz. Diese CPU ist bereits seit rund einem Jahr erhältlich und mit 10 Watt TDP einer der sparsamsten Core-2-Prozessoren von Intel. Zum Chipsatz macht Dell keine Angaben, von Intel vorgesehen ist für die CPU ein GS45 mit integrierter X4500-Grafik nach DirectX-9. HD-Videos bis zu Blu-ray-Codecs kann diese Grafikeinheit inzwischen selbsttätig decodieren, über ein eingebautes optisches Laufwerk verfügt das neue Adamo jedoch nicht.

Der Arbeitsspeicher besteht aus 4 GByte DDR3-800-DRAM, vermutlich sitzt er auf zwei SO-DIMMs und kann so nur durch Austausch erweitert werden. Damit Windows das RAM voll nutzen kann, installiert Dell Windows 7 Home Premium in der 64-Bit-Version. Das erschließt sich aber erst, wenn man sich durch Dells Onlineshop klickt, auf der deutschen Produktseite ist noch von einer 32-Bit-Version des Betriebssystems die Rede.Das von LEDs beleuchtete Display im noch ungewöhnlichen Format von 13,4 Zoll ist im Seitenverhältnis 16:9 gehalten und stellt 1.366 x 768 Pixel dar. Den Bildern nach zu urteilen ist es nicht entspiegelt. Externe Monitore finden über einen Displayport in Standardgröße Anschluss, für Mini-Displayport, HDMI und VGA gibt es optionale Adapter. An weiteren Schnittstellen bietet das neue Adamo je einen USB-2.0-Port auf jeder Seite und einen Kopfhörerausgang. Ein Mono-Mikrofon sowie eine 2-Megapixel-Webcam sitzen fest im Gehäuse. Einen der USB-Ports kann man mit einem Adapter für Fast-Ethernet belegen, der mitgeliefert wird.

Drahtlos ins Netz kommt der Rechner per WLAN nach 802.11a/b/g/n durch Intels 5300-Modul. Bluetooth in Version 2.1 ist ebenfalls vorhanden. Als Massenspeicher gibt es nur eine SSD mit 128 GByte, Angaben über Hersteller und Geschwindigkeit liegen noch nicht vor. Mit dieser einzigen angebotenen Konfiguration kostet das Gerät 1.699 Euro und ist laut Dell sofort verfügbar. Dazu kommen in der Regel noch Versandkosten von 29 Euro.Wissenschaftler an der Carnegie-Mellon-Universität suchen Möglichkeiten, bessere Elektroautos zu bauen. Ein Superkondensator und ein intelligentes Energiemanagementsystem sollen die Autos effizienter und langlebiger machen. Wissenschaftler an der Carnegie-Mellon-Universität in Pittsburgh im US-Bundesstaat Pennsylvania haben ein Forschungsprojekt für Elektroautos gegründet. Ziel des Projektes Chargecar ist zu erforschen, wie Elektroautos kostengünstig an die Bedürfnisse der Pendler angepasst werden können. Heute werden die meisten Elektroautos mit einem Top-Down-Ansatz entwickelt, damit sie genauso leistungsfähig sind wie Autos mit Verbrennungsmotoren, sagt Projektleiter Illah Nourbakhsh. Unser Ziel ist es, das Pendeln in Städten durch einen anderen Ansatz zu verändern. Wir analysieren zunächst den Bedarf, die Umstände und die tatsächlichen Pendelgewohnheiten der Menschen. Diese Pendelszenarien nutzen wir, um Elektroautos zu entwickeln, die auf jeden einzelnen Pendler individuell zugeschnitten sind.

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